Mit nachhaltig produziertem Wasserstoff hat Deutschland eine Chance, sich an die Spitze einer Entwicklung zu setzen, die in ein paar Jahren einen Milliardenmarkt hervorbringen könnte. Auch der neu einberufene Innovationsbeauftragte des Bundesministeriums für Bildung und Forschung für „Grünen Wasserstoff“, Dr. Stefan Kaufmann MdB, hält die Startbedingungen in Deutschland für gut, um auch international die Nummer 1 für grüne Wasserstofftechnologie zu werden: „Im Bereich der Automobilindustrie zählt zum Beispiel die Firma Daimler zu den Pionieren.“
Für Daimler hat die Zukunft des Brennstoffzellenautos schon vor 25 Jahren begonnen: 1994 hat die damalige Daimler-Benz AG das Forschungsfahrzeug NECAR mit Elektroantrieb und Brennstoffzelle vorgestellt. Das dafür notwendige Knowhow hatte man sich hierfür extra von der kanadischen Firma Ballard hinzugekauft, die schon seit 1983 Technologie für die Brennstoffzelle entwickelt hat. 37 Jahre Brennstoffzellenentwicklung für Fahrzeuganwendungen haben allerdings bis dato noch kein Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb hervorgebracht. Lediglich die Mercedes-Benz B-Klasse F-Cell und der aktuelle Mercedes-Benz GLC F-Cell wurden bislang als Kleinserie produziert.
Ohne Frage sind sowohl die Brennstoffzellentechnologie als auch der Wasserstoff-Verbrennungsmotor sinnvolle Anwendungen für die Fahrzeugindustrie. Aber warum tun sich die Entwickler so schwer, ein Serienfahrzeug mit dieser Technologie auf den Markt zu bringen? Die Antwort scheint relativ simpel. Besonders die Brennstoffzelle ist bislang eine sehr aufwendige und damit kostspielige Technologie, die mit batteriebetriebener E-Mobilität noch nicht konkurrieren kann.
Damit ist die Wasserstofftechnologie aber noch lange nicht für Mobilitätsanwendungen vom Tisch. Denn bei den Nutzfahrzeugen haben wir ein völlig anders Nutzungsverhalten, das den Einsatz von Wasserstoff, im Vergleich zur batteriebetriebenen E-Mobilität, rentabel macht. Zum einen werden hier vermehrt Langstrecken gefahren, bei denen die Reichweite von Batterien, bei akzeptablem Gewicht, schlicht nicht ausreicht. Zum anderen werden Nutzfahrzeuge häufig auf Langstrecken eingesetzt. Demnach würde es für den Start genügen, ein kleines Netz an Wasserstofftankstellen rund um die Autobahnen aufzubauen.
Insgesamt ist die wasserstoffbetriebene Mobilität ein Paradies für Ingenieure, da es bislang noch viele Herausforderungen gibt und gleichzeitig sowohl die wirtschaftlichen als auch die politischen Entwicklungen für die Technologie sprechen. Spätestens im Jahr 2030, wenn der zweite Schritt der CO2-Regulierung für Lkw und schwere Nutzfahrzeuge greift, werden wir mit Sicherheit Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb in nicht unerheblicher Anzahl auf unseren Straßen erleben dürfen. Von daher bin ich gespannt, wer als Erstes eine serientaugliche Lösung präsentieren wird.
