Erfolgreiche Fächerstrategie

Es wäre zu kurz gedacht, sich auf „das eine“ Antriebskonzept der Zukunft festzulegen. Derzeit erlebt die Branche eine Phase starker Impulse und arbeitet an unterschiedlichen Antriebsmöglichkeiten oder bietet diese bereits an. Die Bandbreite reicht dabei von optimierten konventionellen Verbrennungsmotoren mit Hochaufladung über verschiedene Hybridstufen und rein elektrisch fahrenden Fahrzeugen bis hin zu Antriebssystemen, die ihre Energie aus Brennstoffzellen beziehen. Autor: Matthias Wissmann, Präsident VDA

Im Hinblick auf ein zukunftsfähiges Antriebskonzept, müssen zunächst mehrere Aspekte geklärt werden. Dazu gehören Reichweite, Leistungseigenschaften beim Beschleunigen oder anderen höheren Belastungen, Energiespeicherung und -stabilität sowie Systemsicherheit für Insassen und Umgebung. Des Weiteren muss der Tank- oder Ladevorgang in Bezug auf Dauer, Sicherheit und Kraftstoffeffizienz geprüft werden. Die Antwort auf diese Fragen ist je nach Antriebsart unterschiedlich.

Die Autokäufer – also die Nachfrageseite – entscheiden nach verschiedenen Kriterien. Dabei spielen Kaufpreis, Langzeitqualität, Verbrauch und die individuelle jährliche Fahrleistung eine Rolle. Einfach ausgedrückt: Wer vor allem in der Stadt unterwegs ist, dürfte sich eher für ein batterie-elektrisches Auto oder ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb entscheiden, während ein anderer Kunde, der pro Jahr viele Tausend Kilometer auf der Autobahn unterwegs sein muss, eher zum effizienten Diesel-Pkw greift.

Die deutsche Automobilindustrie verfolgt seit Jahren eine „Fächerstrategie“, die alle Optionen und Antriebsarten umfasst. Sie setzt nicht alles auf eine Karte.

Deutschland ist Leitanbieter für die Elektromobilität

Im Mittelpunkt der Diskussion um die Zukunft von Morgen steht ohne Frage die Elektromobilität. Wir begrüßen die Entscheidungen der Bundesregierung, die dieser Antriebsart einen Startimpuls geben wird. Der Hochlauf der Elektromobilität kann nicht allein den Marktkräften überlassen werden, er benötigt „Leitplanken“ durch die Politik. Das Angebot ist vorhanden: Die deutschen Hersteller haben heute rund 30 E-Serienmodelle im Angebot. Deutschland zählt damit zu den weltweiten Leitanbietern für Elektromobilität. Mit den Entscheidungen der Bundesregierung sind nun auch die Weichen dafür gestellt, dass Deutschland nicht nur Leitanbieter, sondern auch Leitmarkt für Elektromobilität werden kann.

Die Umsetzung der Maßnahmen, darunter der direkte Kaufanreiz von 3000 bzw. 4000 Euro und der Ausbau der Ladeinfrastruktur, wird den Markthochlauf beschleunigen. Vorgesehen sind zudem zusätzliche Erleichterungen im Steuerrecht, wie etwa das steuerfreie Laden auf dem Firmengelände. Die Automobilindustrie leistet einen erheblichen Beitrag: Sie beteiligt sich jeweils zur Hälfte an den Kaufprämien, und sie ist bereits in den vergangenen Jahren durch hohe Investitionen für Forschung und Entwicklung von E-Mobilität enorm in Vorleistung getreten. Das Angebot wird vom Kunden durchaus angenommen, wie ein Blick auf die internationalen Märkte zeigt: In Ländern wie den USA, Norwegen oder den Niederlanden etwa haben die deutschen Hersteller einen E-Marktanteil von 20 bis 50 Prozent. Deutschland sollte auch deshalb Leitmarkt werden, weil dieses Land damit ein „Schaufenster“ der eigenen Innovationskraft sein wird. Wir brauchen das Knowhow dieser Technologie hier, um auch künftig die Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandortes Deutschlands zu sichern.

Experten gehen davon aus, dass in den kommenden Jahren die Batteriekosten deutlich sinken und die Leistungsfähigkeit der Batterien kräftig steigen wird. Einiges spricht dafür, dass bis Ende des Jahrzehnts neue E-Autos mit einer Batterieladung über 400 Kilometer zurücklegen werden. Die heutige Reichweite eines Elektroautos ist bereits für etwa 90 Prozent aller täglichen Fahrstrecken ausreichend.

Alternative für den Schwerlastverkehr

Ebenfalls zur Fächerstrategie zählen Gasantriebe. Vor allem Erdgas ist ein attraktiver Energieträger, da es ein Nebenprodukt der Erdölförderung und somit ohnehin vorhanden ist. Gasantriebskonzepte stellen zudem für den Schwerlastverkehr Alternativen gegenüber den konventionellen Kraftstoffen dar. Mit dem sogenannten Power-to-Gas-Verfahren können speicherbare chemische Energieträger (bspw. Methan) produziert und somit ein nachhaltiges, vollflexibles Kraftstoffsystem aufgebaut werden.

Die Verwendung von Gas in Verbrennungskraftmaschinen kann darüber hinaus im Vergleich zur Verwendung von Dieselkraftstoff zu 80 bis 90 Prozent niedrigeren NOx-Emissionen bei einer CO-Reduktion von 70 Prozent und einer CO2-Einsparung von circa 25 Prozent führen. Darüber hinaus werden derzeit die Kraftstoffe Erdgas und Autogas bis 2018 steuerlich begünstigt und zeichnen sich durch einen Kostenvorteil gegenüber Benzin und Diesel aus. Eine Laufzeitverlängerung dieser steuerlichen Vorteile wird momentan verhandelt. Demnach soll Flüssiggas bis 2021 und Erdgas bis 2024 weiter steuerlich gefördert werden. Dabei sei jeweils eine Degressionsregelung bei Flüssiggas ab 2019 und bei Erdgas ab 2022 vorgesehen, die zum schrittweisen Abschmelzen der Förderhöhe führen werde.

Unsere Unternehmen forschen auch weiter an der Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellentechnologie, da diese in punkto Effizienz, Emissionen und Praktikabilität durchaus interessant bleibt. Jedoch ist auch hier – analog zur Elektromobilität – die Ladeinfrastruktur noch nicht ausreichend ausgebaut. Zudem bestehen noch technische Schwierigkeiten in Bezug auf Herstellung und Speicherung der Energieträger, mit deren Behebung wir allerdings in naher Zukunft rechnen.

Euro-6-Dieselmodelle erfüllen die Abgasnormen

Bis sich die Elektromobilität und andere alternative Antriebe im Markt durchsetzen, sind konventionelle Antriebe (Diesel und Benziner) unverzichtbar. Deutschland ist führend in der Dieseltechnologie. Jeder zweite Diesel, der in Westeuropa verkauft wird, kommt von deutschen Herstellern. Mit der modernsten Abgasnachbehandlungstechnologie erfüllt der Euro-6-Diesel die strengsten Abgasnormen, auch bei Stickoxiden. Wer den Klimaschutz ernst nimmt, muss für eine rasche Durchdringung des Marktes mit modernen Euro-6-Dieselmodellen sein. Die konventionellen Antriebe und Hybridfahrzeuge sind eine Brücke in die elektromobile Zukunft.

Damit Deutschland bei der Mobilität von Morgen im weltweiten Wettbewerb weiterhin ganz vorn dabei ist, wird die deutsche Automobilindustrie ihre globale Elektromobilitätsoffensive weiter vorantreiben. Die strategisch wichtige Entscheidung der Politik, den Weg langfristig „weg vom Öl“ zu beschreiten, ist angesichts der Herausforderungen des globalen Klimaschutzes richtig. Die in Paris auf den Weg gebrachten CO2-Ziele sind nur mit einem erheblichen Anteil von Elektrofahrzeugen erreichbar. Die deutsche Automobilindustrie wird ihren Beitrag zu einem mobilitäts- und klimafreundlichen Morgen leisten. ■

Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA)www.vda.de